关于华为再次重申不造整车一事，你有何看法？
之前不知道是谁说华为要造汽车的，一时间许多网友表示非常期待。因为，华为是一家科技公司，许多人期待华为能够制造智能汽车。不过，华为方面已经重申不会造整车，但是会提供汽车相关的智能部件。所以，如果你还觉得华为会自己造成的话，那么可以纠正一下自己的想法了。有人问，关于华为再次重申不造整车一事，你有何看法？首先，华为说会提供汽车所需的智能网联汽车的增量部件，可以看出来华为有意往汽车界发展。其次，华为重申不造整车，说明要造汽车并不是简单的事情。最后，华为此次申明说明聚焦某个领域是很重要的。下面，让我们具体看一下。一、华为说会提供汽车所需的智能网联汽车的增量部件，可以看出来华为有意往汽车界发展虽然华为明确说明不会造整车，但是从“整车”一词已经可以看出来，华为还是有意进军汽车领域的。虽然不造整车，但是华为有意提供智能网联汽车的增量部件。所以，未来华为还是会帮助车企造好车的。二、华为重申不造整车，说明要造汽车并不是简单的事情华为重申不造整车，说明要造整车并不是一件简单的事情。不是说会做手机就能够造车，毕竟汽车的制造工艺和技术要求都是很高的。三、华为此次申明说明聚焦某个领域是很重要的华为不造整车，但是有意提供智能网联汽车的增量部件，说明华为还是聚焦在自己的科技上面。聚焦自己的领域是很重要的，只有这样才能增强自身的竞争力处于不败地位。以上就是关于华为再次重申不造整车一事的看法。大家有什么不同的观点吗？欢迎讨论一下。
华为不造整车，但是会帮助车企造好车，对此你怎么看？
华为也将进入汽车行业了，乍一看到这个消息，你可能会有所怀疑，华为也来汽车市场分一杯羹？是的，经过华为董事常委会上讨论后决定，华为再次重申：“华为不造整车，而是聚焦ICT技术，帮助车企造好车，成为智能网联汽车的增量部件提供商。”一.说明中国的汽车产业正处于上升阶段。中国的汽车保有量逐年攀升，这让中国自主车企及外资企业都看到了中国汽车行业的前景，这也让华为感受到了新的机会，于是决定进行汽车产业，这也同时说明中国的汽车产业的发展正处于上升阶段，前景广大。二.中国的汽车销售市场前景广大。随着中国社会的发展，人民生活水平的提高，越来越多的汽车进入到了寻常百姓家庭。即便如此，中国还是有相当数量的家庭没有买车，这让众多车企看到了机会，纷纷加大在中国的投资。中国巨大的销售市场，让本土企业华为也为之心动。三.华为进入汽车领域，将对车企的发展带来助力。华为已经决定，不造整车，未来的目标是成为智能网联汽车的增量部件提供商。毕竟汽车产业在中国已发展多年，现在也已趋于饱和状态，如果生产整车，不仅竞争压力大，而且时机也已稍晚。但生产汽车中的高科技的零配件，与车企共同发展，凭借华为不俗的科技研发实力，这应当不是问题。华为作为中国的龙头企业，之前一直致力于在IT行业的深耕，现在也开始调整战略方向，向汽车领域进军，这种强强联合，势必会助力车企的发展，也让众多网友对此充满了期待。希望华为在汽车领域取得成功，给企业带来新的利润增长点。
华为再次重申 “不造车”，其中缘由你知道多少？
有关华为造不造车的讨论一直甚嚣尘上。如今，华为创始人任正非亲自出来解释，也终于算是给这个问题一个准确的答案。只不过，看到这个答案后，有的人会很开心，但也一定有很多人会很郁闷。当然，在理性分析后，你会发现，华为短期内不造车，一定是华为最明智的选择。今年3月8日， AITO汽车在官方微博和微信公众号平台发布宣传海报，并使用了“HUAWEI问界”全新宣传语。随后，在华为2023春季旗舰新品发布会上，华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东也直接使用“华为问界”这一说法。由此，业界普遍认为，华为或在造车的路上大幅向前迈进，为未来全面主导AITO做准备。出乎意料的是，就在大家期待华为下一步动作的时候，华为内部却发出不同声音。华为创始人、CEO任正非发布内部公告，再次强调“华为不造车”，并将有效期延长5年。公告中，除强调“华为不造车”外，任正非还对华为标志在汽车设计上的使用做出强调，不能使用华为/HUAWEI出现在整车宣传和外观上。问题来了，“不能使用‘华为问界’、’HUAWEI AITO’”。那是不是可以使用HUAWEI 问界？毕竟，在官网上，还一直保留着HUWEI 问界M5EV字样。事实上，关于造车这个问题，任正非之前就做出过批示。2020年11月，任正非签发类似不造车的文件，并强调“华为不造车”，其中内容提及“以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位，有效期为三年”。从“AITO 问界”到“HUAWEI问界”，这是很多人想看到的，尤其是车主们。在他们看来，华为的标识似乎更有面子。遗憾的是，通过这一次华为内部公告，怕是华为标识上车，最早也将是5年之后的事情了。3月31日，华为轮值董事长徐直军也对造不造车一事发表直接看法，表示 ：“最近我们确实有些部门、个人、有些合作伙伴在滥用华为品牌，我们一直在查处过程中，华为经过30多年构筑的品牌不会被随意滥用，华为没有造车，也没有任何品牌的车。当天晚上，华为消费者业务 CEO 余承东在帖子下留言：“这个时代变了，这只会让我们更加艰难！若干年后，大家都会看明白的！留给时间去检验吧！”“对一个行业，只有深入洞察，深刻理解，才能把握住正确的方向！标记一下，若干年后再来看吧！”明眼人都能看出，余承东这是有情绪、有意见了，只不过是比较含蓄罢了！事实上，华为是否造车，只取决于一点，那就是利益。现阶段，造车也只能得名，而不造车，则可以展开与汽车行业的广泛合作，更大化的逐利。说白了，余承东的初衷或许也是如此，只不过，随着在汽车行业的不断深耕，开始有了情怀，故而忘了一些最原始的东西罢了。这时候，任正非出来提醒一句，似乎也没啥毛病。有网友调侃道： 好不容易春暖花开了，这老爷子又给浇灭了。店里本来都贴好宣传品了，车上也贴了，销售介绍的时候也是说HUAWEI问界，这对宣传是很有帮助的。现在全部都要撤掉，那对于一线销售来说又回到过去了。哎。真的太难了，我要是问界的销售都无语死了。华为不造车的决定无疑是对余大嘴的重大打击，HUAWEI标只挂了不到一个月就要拆除，不但小康被背刺，消费者也一并被伤害，难怪大嘴不服气，而且这次企业的内斗直接被曝光在公众面前，典型的多输局面。可以预见，接下来两个结果：好的情况是回到三月前，还是联合设计深度赋能，但品牌认知被摧毁；坏的情况是合作降级，最新的技术也不会在问界上优先使用，尤其是鸿蒙座舱的唯一性消失，这样问界的车就没有任何优势了。不过，我们从问界的销量可以发现一些端倪！数据显示，2022年赛力斯新能源汽车累计销量13.5万辆，同比暴增225%，远超行业平均水平。其中，赛力斯与华为联合推出的AITO问界系列，相继推出的问界M5、M7、M5纯电版三款新能源汽车产品，2022年全年销量超过7.5万辆，也成为成长最快的新能源汽车品牌。不过，虽然问界销量暴涨，但赛力斯非但没有扭亏为盈，反而“越卖越亏”。2022年新能源销量暴涨225%，但净利润由去年的亏18.2亿元，接近翻倍来到35亿元。进入2023年，我们可以看到 1 月份问界销量为 4475 辆，环比下降 55.88%，2 月份问界销量又进一步环比下降 21.86% 至 3535 辆，其中问界 M5 单月仅卖出了 2298 辆，销量创出一年来的新低。虽然做车确实能够在短期给华为带来不少收益，但是长期下去不利于整个公司的发展以及研发攻克技术难题的发展！有人觉得企业本就是来赚钱的，但是钱赚到了就得做一些事情出来；比如攻克业界难题，在关键性技术上有所突破、有所创新；如果销量不好，那就做取舍吧！大嘴的百万豪车卖不动了，所以不能把华为的名声坏了，赶紧停下来。对于此事，你又是什么看的呢？评论区留言互动起来！【本文来自易车号作者车界EV，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】
华为，为什么敢“造车”？
作 者：吴春波 著名管理学家，中国人民大学教授、博导 编 辑：孟媛 来 源：正和岛 确切地讲，华为并没有造车，故“造车”需加引号。 其实，华为在很多年前就已经筹划“造车”了。2020年10月，公司董事会常委会在《关于智能 汽车 部件业务管理的决议》中，已将智能 汽车 解决方案BU（IAS BU）的业务管辖关系和投资决策及组合管理作出了明确规定。 其实华为不但在“造车”，华为还在“挖煤”、“杀猪”、“玩音乐”。 这有任正非的话为证： 2021年2月9日在2020年年度工作会议上，任正非向员工发出了呼吁：“我们的科学家、专家、天才少年、博士、优秀的工程师拿上你的‘手术刀’，参加我们的‘杀猪’、‘拉煤’、‘音乐’的战斗。” 华为为啥“不务正业”？ 华为要干什么？这不是不务正业吗？这不是有违初心了吗？ 回溯以下任正非的讲话，或许能看到华为“造车”的端倪。 2018年7月13日，任正非在上研所听取无线业务汇报时，发表了题为《在攀登珠峰的路上沿途下蛋》的讲话，其中就明确地提出了“造车”的设想。 “在车联网模块这个问题上，我们的态度是把新产品的价格降到极低，支持合作厂家加载我们的芯片，将来我们也以综合模块在不破坏竞争对手的市场规则的方式，进入这个市场。车子有多大量，车联网模块就有多大的量， 成本降到一定程度，我们就建立了一堵城墙。 ” “我们说无人驾驶，其实是一个珠穆朗玛峰，是一个领袖型产业。我认为无人驾驶是基础研究，支持科学家为理想而奋斗。” “无人驾驶就是爬珠峰，爬山过程中，有人可以半路去放羊，有人可以半路去挖矿，有人可以半路去滑雪,……。把孵化的技术应用到各个领域中，这就是‘沿途下蛋’。” “我们现在很多公司，把无人驾驶作为产品目标，若果它失败的时候，我们就要网罗他们的人才，就让他来我们这里母鸡下蛋。 失败的人都是理想太大，平台太小，到我们这来，我们的平台很大，那不就成功了嘛。 我们反过来要拥抱失败人才，不仅仅是拥抱成功人才。” “ 其实骂我们最厉害的人就是我们的老师。 客户骂我们最厉害，我们才有今天的进步。所有挑毛病的都是在给我们上课，很多时候我们没有这个意识，就会抵制这些建议。年轻人人是很厉害的，是这个世间人是最宝贵的因素。只要有了人，什么人间奇迹都可以做出来。” 2014年11月6日任正非在第四季度区域总裁会上的发表的题为《遍地英雄下夕烟，六亿神州尽舜尧》讲话时，任正非早就提出了有关“造车”等的设想。 “有人会说我们机会主义，就是要逼你转型，就像当年逼余承东一样，消费者BG不就转型过来了吗？我对老余讲，相信未来两三年，华为公司终端的质量会大幅度提升，让它惯性往下走。 你们这棵桃子树上一定要结西瓜，不能就只结桃子这一种商业模式。 因为桃树的树干，就是公司共同支撑平台（如服务平台、维修平台、财务平台……），根状体系要分不同客户去吸取不同营养。你们要有多种商业模式，很多公司都有窍门，桃子树上如何才能结出西瓜，你们要去好好思考。” 同样在2014年，任正非还有《喜马拉雅山的水为什么不能流入亚马逊河？》、《洞庭湖装不下太平洋的水》、《风物长宜放眼量》等文章，都有与此相关的论述。 02、华为造车，是早有图谋 透过任正非的讲话，归纳起来看，可否得出以下结论： 任正非始终惯行的决策理念是：“有了正确的思想，才有了正确的方向；有了正确的方向，才有正确的理论；有了正确的理论，才有正确的战略。”而从方向洞察到正确的战略，是需要时间来验证的。 第二，华为“造车”只不过是在攀登珠峰的征程中沿途下的蛋之一， 是桃树上长出的西瓜之一，“挖煤”、“杀猪”、“音乐”等也是蛋，或是西瓜。如任正非所言：“ 我们要承认现实主义，不能总是理想主义，不能为了理想等啊等啊。我们要在攀登珠峰的征程中沿途下蛋。” 第三，华为“造车”没有偏离主航道，依然聚焦于主航道， 依然是走在攀登珠穆朗玛峰的路上，华为不会背叛自己的核心价值观，不会背离自己的战略抉择，不会动摇自己的战略自信。 华为“造车”依旧坚持的是“一定是多路径、多梯次的持续创新”、坚持“范弗里特弹药量”（在战略突破口聚集人才，以及多梯次的人才布局），通过多路径“可以快速找到战略机会的突破点，或勘定边界。清晰战略突破点后，要敢于但永远不要关闭其他路径的研究，它至少可以培养开放思想的人才。” 早在2018年的EMT决议中就提出：“华为不造车，但我们聚焦ICT技术，帮助车企造好车。”并在2020年10月份再次重申：“ 以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。 ”所以，不必因华为“造车”而担心偏离主航道，华为是一家能够自律的公司。 第四，华为“造车”不是真正的造车， 它是利用自己的技术优势创新技术为真正造车的企业赋能，是围绕行业特征及客户诉求，推动行业数字化转型，为公司创造价值新空间。 华为领先的激光雷达、自研的毫米波、车载芯片架构与算法、摄像头芯片和智能监控摄像头技术等均处于是世界领先的业界一流地位。与传统的造车相比，传统车厂则倾向认为车是未来的主体，而上面存在一些计算机的单点。未来 汽车 的基础是计算机，车是计算机控制的外设（ 汽车 计算机化）。 正如4月18日在阿尔法S发布会后的群访环节，华为再次强调：华为会作为智能部件供应商，采用HUAWEI Inside模式，把华为的自动驾驶硬件、麒麟芯片、鸿蒙系统带进更多厂的产品里，而搭载了华为各项智能 汽车 技术的阿尔法S华为HI版更是最直接的证明。 近日，华为轮值董事长徐直军先生在接受媒体采访时，说到“xx都造车了”，此话意味深长。 有著名大咖评论：特斯拉终于遇到一个技术实力和忽悠能力旗鼓相当的对手了 （后半句不敢认同，是对华为的低级别误读）。 03、华为为什么敢“造车”？ 接下来，人们还会担心华为“造车”的前景问题，换言之，需回答华为为什么敢“造车”？ 1. 战略定位准确 决不造车，只为造车企业赋能。坚守主航道，严守产业边界，有所为，有所不为，顺势而为，坚持客户导向。定位现实主义，构建理想，实现突破领先，是华为从战略洞察到战略是实施的三部曲。有梦想，总会有奇迹，华为就是一家被梦想驱动的公司。在主航道的研究要坚持多路径、多梯次、多场景化的道路不动摇。 “未来的胜利是极简的胜利。如果我们能做到极简，这世界还有谁能打赢我们” （任正非语）。 2. 战略时机 “我们进入新的成长领域，应当有利于提升公司的核心技术水平，有利于发挥公司资源的综合优势，有利于带动公司的整体扩张。顺应技术发展的大趋势，顺应市场变化的大趋势，顺应 社会 发展的大趋势，就能使我们避免大的风险。只有当我们看准了时机和有了新的构想，确信能够在该领域中对顾客作出与众不同的贡献时，才进入市场广阔的相关新领域。” 3. 战略措施压强 华为长期坚持的压强原则（《华为公司基本法》第二十三条：“我们坚持‘压强原则’，在成功关键因素和选定的战略生长点上，以超过主要竞争对手的强度配置资源，要么不做，要做，就极大地集中人力、物力和财力，实现重点突破。”），在认准的产业领域中，坚持杀鸡用牛刀，坚持大炮打蚊子，坚持使用“范弗利特炸药量”，坚持“一点两面三三制”，坚持“鲜花插在牛粪上”，坚持乌龟精神，坚持阿甘精神，就没有攻不下的山头，也没有攻不开的城墙。 其实，当华为的竞争对手，或者被华为认作竞争对手，并非好事，华为以往的成长与发展历程已经说明这一点。 4. 华为强大的学习能力与标杆管理能力 学华为不一定学的会，如果一定学华为，学会其一点就够了，这就是学习华为是如何学习别人的，尤其是如何向一流标杆企业对标管理的。华为坚持的就是“一杯咖啡，吸纳宇宙的正能量”，“一桶糨糊，粘结全世界”。 如任正非所言：“所以你们要利用好公司内外部一切可利用的资源，而不是关起门来自己搞，加大前瞻性、战略性投入，把握先机，构筑面向未来的技术及人才优势，能够持续地活下去并且还能活得很好。” 5. 强大的自我批判能力与自我修正能力 任正非认为：“我认为在蓝军问题上，我们构想的是一种思想和精神，而不是一种模型，自我批判就是用自己的脑袋打自己，本身就是蓝军思维。” 一旦选错了战略方向，华为还有强大的战略纠偏能力。如任正非所言：“一旦我们战略突破口选错了，我们立即转向，仍然有一批精干的轻骑兵等着领导我们大部队转换队列。”“最好的防御就是进攻，进攻就是进攻我们自己，永不停歇，直到死的那天。” 6. 充满活力的人力资源铁军 在保持方向大致正确的前提下，关键就在于组织的活力。同时光揽天下英才，打破人才金字塔，持续地熵减，构建像谷歌秘密博士军团一样的华为军团，建立一支宏大的高素质、高境界和高度团结的队伍。 在此，引用华为一位员工在发布会结束时的心声：“作为最直接的参与者，我陪着它从零到一。被别人质疑、嘲笑、讽刺和打击的声音从未消失，但也从未想过放弃。压力大到靠药物才能睡着，但也从未想过停下来。一直以来，常常会忍不住哭，会气得摔杯子、想骂人，但发现无数研发兄弟们义无反顾、全年无休，为了这辆车奋斗无息，我这点委屈又算得了什么——一辆车的背后，是数不清的无名英雄。” 7. 打胜仗的思维与信仰 华为骨子里的特质，是不服输，敢亮剑，以“打胜仗”为信仰，在保持理性的同时，人，充满了血性；组织，充满了张力。他们要对胜利有极度的渴望，有极度坚韧的意志，对失败的极度羞耻感。对结果极度负责的态度。 早在二十余年前华为就认识到： “在电子信息产业中，要么成为领先者，要么被淘汰，没有第三条路可走。” 04、结语：早出发的兔子们，等着瞧！ 对于自动驾驶，本人其实持保守观点（任正非也讲过：“保守主义是个好东西”），源自文科生一枚，专业限制了本人的想象力。其实在现实中飞机、高铁等都基本实现了无人驾驶，但如果登机后，空姐告诉乘客本次航班为无人驾驶，您敢坐么？ 不过网友们已经很兴奋了，并作了筹划：购买一辆极狐阿尔法S华为HI版首款车去上班，然后把车放出去，变成网约车，既有了代步工具，又能增加第二份收入，补贴家用。 也就在写本文时，网上传出4月20日起，华为旗舰店将开售赛力斯华为智选SF5，虽然这不是无人驾驶 汽车 ，但这位网友的美梦或许成真的指日可待了。 本人曾写过一篇小文，题目为《华为的人车路法》： 如果再加上两个字，就是天地。 天地人车路法，是华为“造车”成功的基石，基于此，华为“造车”除了胜利，无路可走！ 这或许又一段龟兔赛跑的故事，任正非文章在2013年曾写过文章，题目为《发扬乌龟精神，赶上龙飞船》。 华为依然会以乌龟精神来“造车”的，面对坚守“一杯咖啡主义”和“不喝咖啡”的华为这只乌龟，早出发的兔子们小心了，兔子们等着瞧！
华为造梦，余承东造车
“想去的地方，HUAWEI问界汽车，始终陪伴你！”3月8日，“HUAWEI问界”的全新标语首次出现在AITO汽车及华为终端官方平台。在合作伙伴愈来愈多之时，余承东想打造一个生态品牌，让华为的成本得到有效控制，让消费者选择的时候不再困惑。3月31日上午，华为内部发布《关于华为不造车的决议》公告，由任正非老爷子亲自签发，再次强调华为不造车，有效期为5年。在当天下午召开的华为2022年年度报告会上，即将把轮值主席交给孟晚舟的徐直军进一步解释：“这个5年不是只有5年，而是我们所有文件的最长有效期就是5年。”“我们有些部门、有些个人、或者有些合作伙伴在滥用华为的品牌。华为经过30年构筑的品牌，不会被随意滥用。华为没有造车，也没有任何品牌的车。”徐直军话里话外，都透露出几分戏谑口气。to B和to C左右逢源，造车与不造车此消彼长。华为的“造车”路，有时候真的很像是一部电视连续剧，情节跌宕起伏，叫人捉摸不透。回顾华为“造车”历史，自2019年起至今已有4年左右的时间。自打进入汽车行业起，华为就立志要做产业的赋能者，帮助车企造好车。经过多年发展，华为与车企之间目前共有三种合作模式，分别是零部件供应模式、HI模式和智选车模式，合作深度逐级递增。在发展过程中，华为内部的一些“矛盾”也逐渐被外界所熟知。汽车业务，要怎么开展？其一是以徐直军为代表的，华为应坚持to B，做汽车行业增量部件供应商。一如上述三种模式中的零部件供应模式和HI模式。另一是以余承东为代表的，华为该下场造车，欲颠覆行业并掌握C端话语权。一如智选车模式及该模式下余承东卖力吆喝的AITO汽车。早在2020年10月，华为内部就发布了《关于智能汽车部件业务管理的决议》，要坚持华为不造车的战略不动摇，再建言造车者调离公司。徐直军曾透露，华为内部组织过投票，赞成“造车”与“不造车”的分别为1票和6票。不用多说，那1票是余承东。华为再次强调不造车，最伤心、最委屈之人非余承东莫属。否则，他就不会在《关于华为不造车的决议》发布当晚，回到那个发表于2020年10月的，第一次明确“华为不造车”的帖子下面留言：这个时代变了，这只会让我们更加艰难！若干年后，大家都会看明白的！留给时间去检验吧！对一个行业，只有深入洞察、深刻理解，才能把握住正确的方向！标记一下，若干年后再来看吧！两段话情真意切，透露出余承东的些许憋屈、又有些许不甘。关键是，在上一份决议有效期还剩半年之际，为什么华为又迫不及待地续上一份？在余承东主导下，智选车模式大概可划分为三个阶段。体现在产品和宣发层面，分别是赛力斯SF5阶段、问界M5/M7阶段、“HUAWEI问界”标语阶段。第一阶段是牛刀小试，华为对赛力斯SF5的软件、体验等做了升级，并借助华为门店销售；第二阶段算是大刀阔斧，以华为为主定义车，使问界M5在设计、质量、体验等方面有了较大提升；第三阶段可以说是改柱张弦，“HUAWEI问界”上车，强调华为与问界的强关联性。三个阶段层层递进，尤其是面世不到一个月就夭折的“HUAWEI问界”，既是余承东对问界销量下滑的应对之策，又是其对“华为不造车”战略的试探之举。毕竟，曾经的“百万豪车”和“超越百万豪车”，在2022年累计交付7.5万+辆之后，在2023年突然就失了速，降价也拉不回来。而作为狂热的造车派，余承东岂能坐视不管。结果显而易见，余承东遭到了任正非的“敲打”。在余承东口中、在销售人员看来、在消费者眼中，不论是问界M5还是M7，都是“华为的车”。但毕竟，它们还没用上华为的Logo，任正非、徐直军等都能接受。而“HUAWEI问界”则不同，这是华为的红线。所谓红线，是华为内部基于资金压力、无端打压、品牌价值等多方面因素造成的当前环境下，对造车的谨慎。但，我丝毫不怀疑，在某个合适的、恰当的时刻，华为会变得不再谨慎。再说《关于华为不造车的决议》公告，看似严厉，实则敲打。在3月31日晚写下不甘雌伏的两段话之后，4月1日，余承东又准时出现在了中国电动汽车百人会论坛（2023）的现场。一改昨日阴霾，在媒体、行业万众瞩目的会议现场，余承东再现“大嘴”本色：“内部高层不认同‘华为’品牌的露出，虽然说法上有改变，华为帮助企业造好车的实质没有什么变化。”造车和不造车的纷争，说是余承东和徐直军的分歧，更具体一些，其实是余承东和王军的“不合”。成立于2019年5月的华为车BU，在当时与四大BG并列、同属一级部门，王军任总裁，向徐直军汇报。2020年10月，华为车BU从ICT业务划归消费者业务。2021年5月，余承东兼任车BU CEO，王军调任车BU COO，向余承东汇报。接手车BU之后，余承东才提出了智选车模式，才有了牛刀小试的赛力斯华为智选SF5和大刀阔斧的问界M5/M7。但与此同时，王军所主导的零部件供应模式和HI模式也在同时推进。“今天同样来到现场的蔚来和理想负责人不太可能在智能化上选择华为，因为他们会有自己的追求。跨国车企巨头们也会由于华为是被制裁的企业所以不会选择我们。而传统车企中如果怕失去‘灵魂’的，同样也不会选择华为。”余承东三言两语，道出无尽辛酸。“HI模式原来有三个客户，现在只剩一个了。”的确，极狐现阶段鲜有人提及，埃安合作已被降级，只剩下阿维塔这一颗果实，成为全村的希望。平心而论，不是HI模式不好、也不是to B路线走不通，只是在不同组织的主导下，HI模式表现出来的性价比并不出色。广汽集团总经理冯兴亚诉苦，打包买不便宜，很多东西还不能挑。广汽埃安副总经理肖勇曾表示：“华为是比较大牌的供应商，虽然零部件质量不错，但价格也是不受控的，与华为合作基本没有议价能力。”北汽也曾抱怨，对市场吸引力大的座舱，买了全栈居然不能有。背后的冷知识是，智能座舱归余承东的消费者BG管，智能驾驶归王军的车BU管。余承东表示：“如果使用华为智能解决方案的车型没有达成一定销量的话，就无法实现商业利益变现，因此，华为希望能够更好地与整车厂紧密合作实现共赢。”2022年9月，任正非一篇内部讲话把“寒气”传给了每一个人。关于汽车业务，当时是这样说的：不能铺开一个完整战线，要减少科研预算，加强商业闭环，研发要走模块化的道路，聚焦在几个关键部件做出竞争力，剩余部分可以与别人连接。没形成任正非口中商业闭环的，正是王军主导的HI模式。对华为来说，HI模式相对投入高、产出低，并不能很好地缓解华为当下的利润困境。to B还是to C，华为在战略上也许还在摇摆，但在人事上已经做出了选择。2023年2月，王军被曝光已停职，而官方并未回应。以上，虽不能让华为的汽车业务马上盈利，但至少能从之前的拧巴状态中稍微解脱出来。对华为自身、对合作伙伴，都大有裨益。从前，余承东一心只为问界呐喊，但随着责权变动，他为阿尔法S华为HI版上市站台，也在谭本宏的陪同下和徐直军一同到访阿维塔。另外，阿维塔11也开始入驻华为旗舰店。虽然受到了敲打，但对华为的汽车业务而言，余承东仍然大权在握。2022年，华为实现全球销售收入6423亿人民币，同比增长0.9%；净利润356亿元，同比下滑68.7%；经营活动现金流178亿元，同比下滑70.2%；净现金1763亿元，同比下滑26.9%。受到的制裁愈加严苛，华为的业绩压力山大。可能在很多人看来，是因为漂亮国的无端制裁，华为才开始进军汽车行业。其实不然，汽车行业正在向电动化、智能化、网联化等转型，华为作为全球领先的科技企业，其技术积累刚好与行业发展趋势同频共振。当科技创新的载体逐渐从手机转移到汽车，跨界“造车”便成了每一家科技巨头不容错过的契机和选择，华为如此，苹果、百度、小米等亦如此。而无端制裁，不过是加速了华为进军汽车行业的步伐而已。进军但不造车，彼时华为给出的理由有三：一是资金需求太大；二是树敌太多，可能会影响到其它业务的合作关系，例如5G技术；三是华为要做产业的赋能者，帮助车企造好车。如何赋能？从软件到硬件，从智能座舱到辅助驾驶，从整车设计到销售……时至今日，华为已展现出一套近乎“完整造车”的丰富汽车解决方案。基于华为生态，只要你有梦想、有资金，华为便可以帮助你创造一辆有实力、有潜力的车型。而华为的梦想是，让自身的汽车业务成为世界第一，同时助力合作伙伴成为世界第一。当下的问题是，在战略上华为选择了不造车，要继续帮助车企造好车，成为增量部件供应商。但是在执行上，华为把汽车业务全权交给了造车狂热派余承东。不论是造车还是不造车，华为都应该想想清楚了。确定不造车，那华为就应该再多退几个身位，切实做好供应商的角色和定位。而不是干着乙方的活，操着甲方的心，总是被车企视为“夺灵魂”。但这样的路，华为自身的HI模式没走通，百度Apollo生态也没走通。曾经，百度Apollo的目标也和华为一样，帮助车企造好车。但最终，百度主导打造了集度汽车，李彦宏曾这样解释：传统车企很保守，对新技术接受程度不足，所以我们要先发制人，主动出击，为市场提供一个参考。“因为之前传统的一级供应商，可以研发同样一个系统提供给很多厂家使用，但使用供应商的软件方案，迭代速度又跟不上今天的竞争，所以我们要自研。”中国电动汽车百人会论坛（2023）现场，李想的发言或许也代表了大多数车企的心声。确定要造车，那华为也应该火速前进。毕竟五年之后，又或许用不了五年，不论是从华为自身的产业状况来看，还是从新能源发展的窗口来看，都不允许华为再造车了。【本文来自易车号作者智选车，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】
确定不造车？华为和余承东都有哪些理由？
“任正非怒了……”“华为内讧了……”“余承东要下课了……”“余承东要去小米了……”这几天围绕华为造不造车产生的争论，不知道养活了多少标题党。要说华为也真是强，一款车没造，弄得新能源汽车行业的舆论鸡飞狗跳。今天，我们不搞阴谋论，不妄加猜测，只谈一下“华为造不造车”这个问题。01余承东要造车，理由是什么？其实这段时间围绕华为汽车业务产生的争论，核心的问题就一个：华为到底造不造车。余承东毫无疑问是“造车派”。理由很简单，他所执掌的华为消费者业务2020年巅峰期销售额为4829亿元，为华为贡献了54.2%的营业额。由于不可抗力因素的影响，2022年暴跌至2145亿元。有一句是这么说的，“华为可以死，但不能这样死”。如果余承东带领的消费者业务做错了什么事情而被公司否定，他或许不会说什么，但华为的智能手机是在成为全球第一的巅峰状态下突然被美国精准狙击，让谁来看，谁都不会甘心。既然新能源汽车是下一个金矿，那么一定要抓住，再造辉煌。而余承东主导的华为智选模式在2022年取得了相当不错的成绩，用不到一年的时间，将问界这么一个从零开始的品牌销量提升至7万辆以上，这也给了余承东深入造车领域的信心。从整个行业的角度来说，余承东也有充足的理由让华为造车。新能源汽车市场正在蓬勃发展，取代纯燃油车已经成为必然趋势，这是一个远远超过当年智能手机的超级大市场。几年前，华为在智能手机市场攻城略地，成功建立起了高端形象，问界能够突然爆红，最主要的原因就是借助了华为在高端市场的号召力。而现在，华为手机业务萎靡不振，如果不造车，辛辛苦苦建立起的高端形象就会逐渐被人们淡忘，对这样的优质无形资产不战而弃，似乎太可惜了。造新能源汽车，上，符合国家扶持新能源汽车发展的政策；中，可以让华为开拓又一个金矿，尽快走出困境；下，可以让余承东一展抱负，长出一口被人无端敲打的恶气。从任何一个角度看，造车的想法都没什么问题。然而，这种想法被华为给否决了。这个否决不是一般性质的，而是直接由任正非签发了《关于华为不造车的决议》公告，有效期至少为5年。按照华为公司的强势作风，此公告一下，华为内部关于造车还是不造车的争论将夏然而止。现在的问题是，外有消费者期盼，内有余承东多次请命，甚至不惜擅自行动，华为为什么对造车这件事情这么决绝呢？02不造车，华为的理由也很充分有一句话是这么说的：自己才是最了解自己的那个人。虽然被某些势力重点狙击，但造不造车都能掀起一场舆论狂潮，华为的这个能量，直追目前全球销量冠军比亚迪。然而，华为目前所面临的困难，可能比外界想象的要更难一些。2022年，华为营业额达到6423亿元，净利润达到356亿元。看上去，这个数字相当惊人。要知道，全球新能源汽车销量冠军比亚迪，2022年营收4241亿元，净利润166亿元，与“衰败”之后的华为不在一个数量级。但是，华为的净利润同比暴跌了69%，创下2018年以来的新低。值得一提的是，华为不是上市公司，它后续要想发展，必须依靠内部的增长。利润暴跌将近7成，这就是任正非一直将“寒意”挂在嘴边的原因。除此之外，华为还在加大研发投入，2022年研发投入达到1615亿元，占全年总收入的25.1%。在此基础上，再除去正常的运营成本以及其它各种成本，真正能让华为用来扩张的钱，其实并不算多。那么，假设现在华为造车，会发生什么呢？每年可能会增加数百亿的支出，大幅提升公司的管理难度和管理成本，会陷入各种舆论纷争，还会让自己成为众矢之的。对现在的华为来说，一直生活在聚光灯下决定不是什么好事儿。那么这些成本能收回吗？不确定性比较大！目前新能源汽车行业内已经有比亚迪和特斯拉两大巨头，短期内极难撼动。而在整车制造领域，华为目前经验不足，即便它能够通过刻苦攻关，解决各种技术问题，三五年之内想要实现盈利也几乎不可能。更重要的是，太平洋东岸还有一股势力在时刻盯着华为。别的不说，现在智能芯片已经是汽车的核心零部件，如果华为真的把整车造出来，但又被狙击，那么此前投入的数百亿资金可能会灰飞烟灭。其实，华为做出不造车的决定，就是抑制了余承东在C端继续扩张的冲动，因为华为现在玩不起那种动辄数年不盈利的长期投资。根据任正非的说法，在华为内部，只有何庭波执掌的海思是不设盈利目标的。很明显，华为不会不介入新能源汽车市场，但它倾向于利润更高、见效更快、麻烦更少的B端业务。03重回B端，华为到底能收获什么？这几年华为凭借着智能手机在消费者市场上呼风唤雨，很多人都是从华为手机才开始了解华为。但实际上，华为的灵魂在于B端。关于C端业务，任正非很早以前就表达过“手机业务赚钱养海思”之类的观点。在华为看来，C端业务是用来支持其它业务发展的，不是华为的“主航道”，该调整就调整，该舍就舍，没什么大不了。现在华为要瘦身，要强调盈利，要保证自己能够长期生存，那么，余承东的那个“先烧钱再盈利”的造车规划就成了华为的负资产，必须要敲掉。更何况，在华为看来，就算是不造车，华为的汽车业务也能维持下去。事实上，新能源汽车只是“新能源”的一个载体而已。4月1日那场著名的“汽车百人会”，参加的不但有余承东，还有华为数字能源技术有限公司总裁侯金龙。侯金龙表示，华为将在上海车展上发布全新的多合一增程融合电驱系统、第二代高压平台动力域解决方案、全球首个光储一体化超充系统架构等等各种核心装备。既然电动汽车是必然趋势，那么华为如果能够把核心零部件做好，那也是一个潜力十分巨大的市场。既然要赚钱，那么，是赚B端的钱，还是赚C端的钱，有什么区别吗？结束语到底是华为格局太小，还是余承东太冒进，现在下结论都为时过早。但有一点可以肯定，将来的新能源汽车产业一定会有华为的一席之地，只不过，它并不是人们现在熟悉的这张面孔。【本文来自易车号作者西游社，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】
