驾驶汽车的操作步骤
驾驶汽车，需要进行车辆的发动机启动，然后就是挂上车辆的档位，之后通过油门踏板来对车辆进行加速，再通过刹车踏板，对车辆进行减速，同时也能通过刹车踏板进行停车操作，具体操作步骤如下：1、踩下刹车踏板。 2、按下一键启动键。 3、仪表亮起，车辆启动。 4、将自动变速杆置于D位置，进入自动模式。 5、踩下油门，车辆将自动跳档。
随着互联网巨头进军汽车行业，国内哪些车企将会面临困境?
1月29日，位于广州，的互联网汽车公司小鹏汽车成功融资22亿元人民币，此次融资由阿里巴巴和代工巨头富士康，共同牵头，富士康也成为小鹏汽车的新股东。本轮融资完成后，小鹏汽车的融资额已超过50亿元。 大约从2014年开始，很多新车公司如雨后春笋般涌现。这些汽车公司的创始人一般没有汽车行业的资历，多为互联网创业者或高管；型号以电动为主；高调还是低调，但他们都相信，未来互联网造车将颠覆传统汽车行业。 由于以上共同特点，这些车企被业界称为互联网车企。其中，除了这次融资的小鹏车，乐视车、蔚来车都是互联网车企比较出名的，奇点、车与家、游侠等等都不出名。 穿越还是填坑？中国互联网汽车企业的困境与方向 小鹏汽车B轮融资22亿元 为什么互联网车热 一是政府对电动汽车等新能源汽车的政策拉动和特斯拉的示范效应国内汽车产业发展空间巨大，但相对封闭。近年来，随着相关资质的放开，互联网行业雄心勃勃，无论是为了钱还是为了圈地，都要在中国，打造第二个特斯拉。 另一个更关键的原因是，以电池和电机为核心的电动汽车动力系统显著降低了制造汽车的技术门槛。随着液体燃料发动机和变速箱的取消，电动汽车的结构更加灵活，设计和制造也相应更加容易。 电动汽车结构相对简单 几滴幸福的眼泪 具有“互联网”流行概念的互联网汽车公司，一度被业界视为搅动国内市场的“新变量”。但时隔几年，除了蔚来汽车在17年年底下线其首款ES8车型外，其他汽车企业仍处于原型阶段，乐视汽车完全成为行业反面教材。 年初在园区创新大会上，汽车董事长何发表主旨演讲，说：造车是一个巨大的坑，要跨越，要填。从近几年联网车公司的发展来看，未来的门票可能很少，更多的互联网车公司必然会成为“补洞”。 乐视吹NB真的很难成为现实 互联网造车已经进入淘汰赛阶段 1.资本开始聚集到头部 与互联网造车剧开始时的困境不同，所有资本只能赌大方向。经过几年的发展，互联网车企之间已经拉开了明显的差距，资本对各个车企未来的发展空间已经做出了明显的判断。与此同时，乐视事件的影响也让资本对投资汽车的风险有了新的认识。可以预见，18年的资本会越来越多地聚集到互联网头车公司身上，这对大部分还处于立车讲故事阶段的车企来说是致命的。2.互联网汽车公司没有形成差异化优势 当互利网络汽车公司开始制造汽车时，业界对互联网的强大助推和转型寄予厚望。但近年来，互联网车企并没有形成与传统车企的差异化优势。其所谓的“三电One Screen”信息化汽车模型并没有建立核心技术门槛，更多扮演的是模型设计师和“吸纳”的资源整合者的角色。另外，汽车不是快速消费品，汽车行业的复杂程度也不是手机、电视等行业可比的。对技术、资金、团队的高需求门槛并没有因为互联网的发展而改变，而这恰恰是互联汽车企业所缺乏的。 以比亚迪为代表的传统汽车公司也在电动汽车领域做出努力 3.新能源汽车的竞争非常激烈 据工信部官网最新《道路机动车辆生产企业及产品公告》 1月，多达73家企业申请新能源汽车产品，共有167款，其中电动车占绝大多数。以比亚迪，为代表的传统汽车公司正在加大其在新能源汽车领域的影响力，并利用其多年积累的行业整合能力和R&D能力不断拓展市场边界。如今，高端的特斯拉是唯一，低端的国产新能源汽车也层出不穷。互联网汽车公司的“长板不长，短板短”等弊端不断被放大，不容易突破。 4.政策方向的改变 互联网造车这种新动力的快速发展，离不开国家对互联网和新能源汽车的补贴。但从2016年起，汽车公司利用新能源汽车项目骗取补贴的丑闻层出不穷。而且随着新能源产业的扩张，国家不可能像产业初期那样继续提供巨额补贴。1月20日，工信部部长苗圩公开声明： “取消对新能源汽车的财政补贴势在必行。如果把一次性调整推迟到2020年底，还不如分阶段释放调整压力，让大家都能顺利经受住撤退的冲击。” 这表明国家已经开始考虑逐步降低新能源汽车补贴，这对于包括互联网汽车公司在内的整个行业来说都是一个严峻的考验。 5.代工还是自制的困境 威来选择江淮做代工，小鹏选择在肇庆自己建厂代工更符合互联网公司轻资产的思路，可以将资源集中在他们相对擅长的设计和交互领域。生产周期短，模型快速迭代带来的风险相对较小；缺点受铸造企业制约。自建工厂虽然有绝对的控制权，但投资巨大，生产周期长，互联网车企缺乏工厂管理和行业整合经验。所以无论是代工还是自制都是一个很难的选择。 穿越还是填坑？中国互联网汽车企业的困境与方向蔚来ES8是所有互联网汽车中唯一的量产车型 互联网汽车公司未来的发展方向 1.人工智能是未来决战的主战场 至于未来的汽车会是什么样子，业界基本达成共识：汽车将从旅行车变成智能旅行机器人。目前所谓的“三电One Screen”新车与几十年前的老爷车相比并没有本质的变化，仍然是“沙发轮动力总成”的车型。人工智能的引入将彻底改变这种局面：不仅是人能控制汽车，人工智能也能。这意味着未来人们的出行方式将发生翻天覆地的变化，出租车、货运、公交等很多领域甚至将被彻底颠覆。 2.你必须涉足无人驾驶领域 谷歌，苹果，百度，滴滴，优步、特斯拉等巨头在人工智能的研发上投入了大量资源。其中无人驾驶技术最为重要。谷歌和苹果已经放弃了他们的汽车制造计划，致力于无人驾驶算法和软件的研究和开发。未来，谁率先掌握了汽车行业公认的无人驾驶技术，谁就将率先进入车载人工智能系统，最终成为微软windows、谷歌Android等整个行业的上游霸主，因此，互联网汽车公司要想领先，就必须涉足无人驾驶领域。 百度在无人驾驶方面积累了一定的实力 3.进一步挖掘互联网产业的潜力 互联网行业在用户体验方面有着独到的见解和经验，在UI产品设计、人机交互和智能方面实力雄厚。其在研发领域的快速迭代能力和产品运营沟通能力也具有传统汽车公司无法比拟的优势。如何发挥这些优势是互联网汽车公司需要重点关注的地方。当然这不是几个大屏幕中控显示器能处理的。要充分杠杆消化各种外部资源，互补自身优势，使自己的长板更长。 4.与旅行社合作 与个人用户不同，以共享车为代表的旅游服务商可能更愿意接受互联网车。还是以小鹏汽车为例，其首轮投资者有神州优车。已承诺旗下神州租车和神州专车将批量采购和应用小鹏车，同时在大数据挖掘和联合营销方面为小鹏提供支持，帮助小鹏车快速实现产品规模化。
如何驾驶小汽车起步
小汽车起步：
A、起步前的准备。
仔细巡视车辆四周的状况，注意车底和车身周围是否有障碍物。冷车启动需预热发动机，预热时间视气温而定，一般要求怠速恢复正常即可起步。一定记住系安全带，看看驾驶座和后视镜的位置是否合适，如不合适要调整。
要点：
一、系安全带的方法
1.安全带不要缠绕扭曲
2.安全带的肩带应跨过锁骨位置，腰带放在髋部。
3.安全带应当贴身。
提醒：安全气囊又名安全带辅助保护系统，如果不系安全带，安全气囊的保护作用就会降低。
二、坐姿的调整
开车要有好的坐姿可不是为了摆POSE，它与安全驾驶和乘坐舒适性可是密切相关的。良好的坐姿要求驾驶者双手自然搭在方向盘时，后背能轻贴椅背，双眼平视前方，双脚能自然放置在踏板上。不能含胸驼背地驾驶汽车。面向方向盘正中而坐，手腕的重量自然地放到方向盘上，肘部和膝盖部要留有充分的活动余地。
三、后视镜的调整
1.调整后视镜时，身体处于自然的开车状态。
2.把室内后视镜中的景物置于正中央，并显示出一小部分自己的车辆尾部，以利于判断车身距离和后车位置。
3.调整室外后视镜，让地平线处于后视镜水平中央位置，并显示一小部分自身车体。
B、起步的步骤。
在确认周围交通安全后，开启左转向灯，并把变速杆置于1挡（自动变速器置于行车挡）。一边确认后方安全一边放松手制动。把握好起步时机，松离合并加油。
根据交通状况，采用合适的加速方式，尽快并入车道并正常行驶。
要领：
一、注意观察周围状况
准备起步时一定要确认周围交通状况，除了看左侧反光镜外，最好扭头向后张望一下，因为后视镜有盲区。
二、打左转向灯示意
告诉周围车辆行人你要起步了，提醒其注意避让。
三、把握好起步时机
瞅准车流间的空当，在确认自己的起步不会影响他人交通的情况下果断起步，迅速进入正常行驶状态。
C、特殊情况起步。
坡道起步步骤：拉紧手刹，踩住刹车，挂入一挡。松开刹车，迅速加油，抬离合。在离合处于半联动状态时，松手刹。加油，完全松开离合踏板。
操作要领：
1.掌握好车辆的半联动时机。
2.坡道起步时油门要比平时起步加大一点，坡道越陡越大。
3.一定要在离合半联动状态，车有向前走的趋势后再松手刹。
4.起步动作要一气呵成。
提醒：
如果坡起时车辆出现后溜的状况，不要急，立即踏下离合踩下刹车，并拉紧手刹，然后再按程序起步。
如果来不及踩离合或上坡加油不够导致发动机熄火，不过就是重新发动车辆而已，不要胆怯，大不了从头再来。
如果坡道不陡，并且后面没车，起步稍微后退也没有危险的情况下，可以不拉手刹起步，但是起步动作需要更加迅速。
冰雪湿滑路面起步
步骤同正常起步一样，关键是缓抬离合缓加油，如果道路过滑，可以用2挡起步，以此降低扭矩输出，避免车轮打滑。当然，有牵引力控制系统（TCS）或电子稳定程序（ESP）的车的车主可以正常起步，电子系统可以帮忙控制扭矩输出，保证车辆在湿滑路面上的顺利起步。
16岁男孩学什么专业技术比较好？有前途
1、计算机科学与技术
计算机类专业一直以来都是高考报考的热门专业，这个专业只要具备不错的数学思维，那么学计算机就是一个非常好的选择。最低做个程序员，也是非常高薪的职位。往上更是有人工智能、机器学习、信息安全攻防等等一大堆“高大上”的发展方向，无论进科研机构还是企业研发，都是年薪几十万的起步价。更重要的是，这个年代学计算机的成本非常低，自己有一台电脑就可以开干。遇到心情不好的时期，即便辞去了工作，自己开发一点小程序、搞点小代码，也可以过着衣食无忧的生活。需要重点介绍的是，计算机和数学有着密不可分的关系，如果在这个领域想要大干一场的同学，在大一大二期间潜心深耕一番数学，把相关的数学学科吃透，会取得非常有利的优势。
2、电子信息工程
做电子工程师，设计开发一些电子、通信设备；做软件工程师，设计开发与硬件相关的各种软件；做项目主管，策划一些大的系统；可以继续进修成为教师或从事科研工作；可以从事电子信息设备的应用与维修工作；也可以从事相关的商业职位，未来的发展重点是电子信息产品制造业、软件产业和集成电路等产业；新兴通信业务如数据通信、多媒体、互联网、电话信息服务等业务也将迅速扩展；值得关注的还有文化科技产业等。
3、大数据专业
这一专业与互联网和计算机都有关联，这一专业开设的时间并不长，只有短短的几年，目前拥有这个专业的大学也比较少，如北大、中南大学、人大、北邮和对外经济贸易大学等，这个专业的交叉性也极强，非常注重实用性。从就业来看，这一专业目前的人才缺口非常大，急需高端人才。大数据专业就业的方向很广，如分析师、架构师、工程师等。再从工资待遇上看，也要比其它专业更优厚一些。
4、人工智能
人工智能专业现在处于人才不足，且在一段时间内仍将留有部分缺口，所以就业前景十分乐观，在大数据时代，人工智能相关技术得到了越来越多的关注，市场对于人工智能产品的呼声也越来越高，加之现在中国正处于产业转型升级新阶段，工业机器人和人工智能都会是未来的科技热点和就业热点，因此不少科技公司都陆续开始在人工智能领域实施战略布局，由于人工智能人才相对比较短缺，所以人才的争夺也比较激烈。
从CES 2020展会看自动驾驶两大流派暗战
近日，在CES2020展会上，大疆内部孵化的子公司Livox发布两款 专为自动驾驶汽车设计的激光雷达产品Horizon和Tele-15 。无独有偶，英特尔子公司Mobileye演示了一辆自动驾驶汽车在12个车载摄像头的帮助下，在耶路撒冷的街道上行驶了约20分钟， 除了摄像头以外，该自动驾驶系统没有用到雷达、超声波等其他传感器。大疆发布的激光雷达产品和Mobileye发布的纯摄像头解决方案，折射出自动驾驶感知层的两大技术流派，一类是多传感器融合路线，主张以激光雷达为主导，配合毫米波雷达、摄像头等，实现多传感器融合，提高自动驾驶安全；一类是计算机视觉优先路线，倾向于采用低成本的摄像头，辅以人工智能算法，降低成本。两派的技术路线分歧由来已久，孰对孰错？目前技术实践还不足以下结论。从技术细节看，大疆Horizon用于近距离测试，探测范围在260米左右，水平视场为81.7度，可覆盖10米距离内的4条车道，五个Horizon装置可实现360°全方位覆盖。Tele-15用于远距离测试，是业内首款500米范围汽车激光雷达。由于使用的高成本组件较少，两款产品具有价格优势。而Mobileye技术可以根据2D摄像机捕捉到的图像创建3D模型，以帮助自动驾驶系统更好地感知环境，据悉，该处理过程是用两款最新的自动驾驶EyeQ5芯片完成的。从市场需求看，两个不同派别都各有拥趸，在既定的道路上实践着自身的技术路线。多传感器融合派：不谈安全的自动驾驶就是在耍流氓多传感器融合派认为安全是自动驾驶的第一逻辑，倾向于高成本的激光雷达、毫米波雷达、超声波雷达、摄像头等多种传感器的融合运用，来应对自动驾驶的多个应用场景，优点是计算能力强，灵活性高，缺点是成本高，该路线由“丰田、英伟达提出，大众、戴姆勒、博世、采埃孚、Waymo、Cruise、Uber在内的大部分自动驾驶公司，都采用的是多传感器融合感知的解决方案，在激光雷达的初创企业方面，根据六棱镜sixlens大数据平台以“激光雷达”为关键词进行搜索，可以搜索到激光雷达相关企业总数达到上百家，其中典型的初创企业如下所示：其中，激光雷达制造商禾赛科技于2020年1月7日宣布完成1.73亿美元C轮融资，由光速联合德国博世集团领投，美国安森美半导体、启明创投、德同资本、新加坡Axiom等跟投，此次融资也刷新了激光雷达行业的最高单笔融资记录。视觉优先路线：基于技术快速落地的商业化考虑。视觉优先路线由宝马、英特尔提出，主张采用低成本的摄像头方案，以尽快实现技术落地，主张此路线的企业还包括特斯拉、德尔福、大陆、麦格纳、滴滴等。其中，特斯拉坚决反对激光雷达方案，坚持走视觉路线，2020年1月，特斯拉AI部门高级主管AndrejKarpathy在一个有关深度学习的会议——PyTorchDeveloper Conference 2019时演讲的开场这样说:“由于我们没有采用激光雷达，也没有采用高精度地图，所以Autopilot的一切功能，都依赖于来自车身四周8个摄像头提供原始图像之后，再进行的计算机视觉运算”。根据六棱镜sixlens大数据平台以“车载摄像头”为关键词进行搜索，可以搜索到相关企业总数达到上百家，其中典型的企业如下所示：车载摄像头典型企业以苏州智华为例，苏州智华是一家拥有自主知识产权，集研发、生产、销售、服务为一体的汽车辅助驾驶系统研发商。公司以图像传感和智能识别处理技术为核心，成功开发出车道偏离报警系统、前向碰撞预警系统、全景影像系统、倒车影像辅助等多个汽车智能安全驾驶系统。在车载智能监控、智能安全辅助驾驶等多个领域开发出一系列产品，运用于多家汽车品牌。苏州智华技术路线图苏州智华技术热词从技术路线图和技术热词可以看到，其技术布局的领域包括车载摄像头、汽车安全、车联网、高清摄像等领域。总体来说，两条路线各有利弊，最终谁将占据主导地位尚未有定论，但唯一可以确定的是自动驾驶技术必将改变汽车行业未来发展。本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
自动驾驶的2019：驶出黑暗区
站在2020年，回望2019，自动驾驶领域的每一个人都可称之为一线“工人”，他们，为了在高速公路实现效感知距离达到1000米，经过无数次算法的修改；他们，为了一次精度低于10cm的成功泊车需要在停车场停留数夜，也可能为了L4级别自动驾驶能够跑在大街小巷第一次尝试放开双手……我们并不知道他们的名字，但是我们记住了他们的团队：图森、Momenta、百度Apollo，还有很多很多。2019这个产业显示了它残酷的一面：投资减少、事故不断、技术路线被否定。但前景同样无可质疑，市场规模在2021将达到70.3亿美元，中国将成为最大的无人驾驶市场，2020是过渡的一年，也是沉淀重生的一年。文丨AutoR智驾 诺一2019年自动驾驶行业喜忧参半。自2016年起，自动驾驶企业如雨后春笋般不断涌现，在一片红海中创业者与大公司都在不断追求商业落地突破。时间已过去三年，经过了融资、整合、技术积累，这其中一些头部公司开始逐渐走上技术优先的路线，用智行者CEO张德兆的话来说，“自动驾驶即将进入商业落地期，如果还不埋头进行技术研发，很容易被淘汰。”其实不难看到，2019年下半年开始，很多自动驾驶公司已经减少了对外宣传，原定的大规模媒体报道也变成了小规模的媒体沟通会，好的消息是，我们看到多家自动驾驶领域的公司已经实现了商业化试运行。12月最后的两天，百度Apollo率先拿下40 张自动驾驶载人测试牌照，成为国内首批在北京市展开自动驾驶载人测试的企业，驭势科技在机场完成城市航站楼至行李中心无人货运第一单。奥迪中国首次在国内实际高速公路场景进行乘用车编队L4自动驾驶及车路协同演示，中国初创公司地平线为其L4自动驾驶汽车提供了自主研发的中国首款车规级芯片——征程二代，以及基于该芯片的自动驾驶计算平台Matrix。这些成功的背后是技术不断的积累也是产业融合的过程，中国已经成为众多自动驾驶企业发展的策源地，随着“十四五”规划的提出，中国政府将对自动驾驶汽车的支持增加一倍，弥补与自动驾驶发达地区的技术差距。在中国国际信息通信展上，工信部与中国移动、中国联通、中国电信、中国铁塔共同宣布5G正式商用，这标志着5G通信技术逐渐将车端与路端打通。在今年世界智能网联汽车大会高峰论坛上，华为轮值董事长徐直军明确表示华为将利用其光电子技术开发激光雷达，解决激光雷达面临的成本问题与性能问题。他称，“华为不是电信公司，也不会变成AI公司，其满足车规级需求的自动驾驶芯片MDC 610将于明年发布，并直言华为的造芯优势：不缺钱、决策简单。”在自动驾驶芯片领域不得不提及的两家公司就是英伟达与英特尔，作为一家从显卡起家的公司，英伟达由于在AI技术、开发平台和芯片等方面的技术优势在自动驾驶领域已经成为一家很难绕开的头部企业。在上个月结束的GTC China大会期间，英伟达不仅向交通运输行业开源NVIDIA DRIVE自动驾驶汽车开发深度神经网络，还发布了用于自动驾驶和机器人的高度先进的软件定义平台——NVIDIA DRIVE AGX Orin。黄仁勋表示：“AI自动驾驶汽车是软件定义的汽车，它必须基于大量数据集才能在全球范围行驶。我们向自动驾驶汽车开发者开源我们的深度神经网络，并为他们提供先进学习工具，使他们能够根据不同的数据集对这些网络进行优化。通过这一方式，我们正在实现跨企业和国家/地区的共享学习，并保护数据所有权和隐私，最终加快全球自动驾驶汽车的落地。”而英特尔同样作为一家芯片公司已经开始向数据公司转型，并且在今年10月，英特尔“以数据为中心”业务的营收在上个季度已经跟“以PC为中心的数据”业务营收持平。也就是说，以前英特尔是大部分的营收是来自以PC为主，现在已经至少一半是来自“以数据为中心”的业务，可见，短时间内英特尔数据中心的业务将近一半，按照这个速度发展，很快数据中心业务会超过PC。英特尔预计，未来英特尔面临的市场规模是3000亿美元的规模，按照目前的营收进展，英特尔起码还有2300亿美元的空间需要发展。对于英特尔来说还有另一大赚钱的领域在他们收购的一家公司Mobileye，在刚刚结束的Mobileye投资者峰会上，英特尔子公司Mobileye总裁兼首席执行官Amnon Shashua预测，未来十年，Mobileye的收入将会取得显著且持续的增长，自2008年以来截至2019年底，Mobileye将发货超过5000万块的EyeQ? 芯片，联手27家OEM（原始设备制造商）合作伙伴，为总计约300种车型的ADAS系统提供支持。他还预测，“到2030年，ADAS与数据的潜在市场规模将高达725亿美元，自动驾驶出租车的潜在市场规模预计将达到1600亿美元。”这其中自动驾驶出租车市场潜力可谓巨大。不过，客观的潜力市场之下也意味着进入门槛极高、行业天花板也极高。自动驾驶公司小马智行CEO彭军就其公司获得17亿美金的中国自动驾驶最高估值时表示，“蛋糕足够大,不是一家公司能吃得掉的。所以在无人驾驶行业并不存在所谓的竞争关系,更重要的还是如何与合作伙伴一起先把无人驾驶这件事做成。”全球Robotaxi无人驾驶打车出行最初雏形在2018年12月出现，Waymo在美国亚利桑那州凤凰城推出自动驾驶出行服务Waymo One，次年10月，Waymo宣布拿掉美国亚利桑那州凤凰城地区RoboTaxi安全员。继Waymo之后，小马智行率先在广州南沙区推出Robotaxi服务PonyPilot，百度在长沙、沧州等地运行Robotaxi自动驾驶车队,滴滴宣布将在上海嘉定开展Robotaxi试运营,文远知行于12月与广州某出租车公司合作开始Robotaxi项目。相比激进的Waymo，现阶段国内Robotaxi自动驾驶车辆行使过程中,必须要有一位“安全员”坐在主驾驶位置，百度自动驾驶技术总监陶吉曾对智驾君表示，“百度Robotaxi安全员在相当长一段时间内都会存在。”当然，在车队数量、数据积累方面Waymo明显处于优势，另外在创投融资方面，Waymo是全球估值最高的RoboTaxi公司。不过，可以预见，在国内2020年前有安全员的RoboTaxi的运营项目和车队会在大中型城市快速发展，因为这是验证自动驾驶算法和采集道路数据的有效途径。站在2020，未来十年自动驾驶无疑是快速发展的十年，这期间将会出现多产业融合效应，很多企业都将参与其中，当然，也有不少自动驾驶玩家因资本而退出。据数据显示，到2021年，预计全球无人驾驶汽车市场规模将达70.3亿美元，到2035年，预计全球无人驾驶汽车销量将达2100万辆，中国有望成为最大的无人驾驶市场。回顾自动驾驶的一年跑在路上的无人车试过才知谁是强者过去的几年智驾君试乘了不下10款自动驾驶汽车，这其中包括车企、自动驾驶初创公司和互联网公司，他们采用的自动驾驶解决方案各异、试乘感受各自不同，有些可以在城区任意穿梭，有些则是显得过于保守。在国内为代表的公司要属百度和长安，2018年5月智驾君第一次试乘了百度与盼达合作推出的具备L4级别自动驾驶的共享汽车。该车全部采用了Apollo开放平台提供的Valet Parking产品，该产品具备低成本、应用广、安全性高及交互性好的特点，同时通过6个摄像头加12个超声波雷达就能实现整套传感器方案，降低了硬件成本。为了安全起见，这一次试乘被安排在两江新区互联网产业园区属于办公园区，道理复杂程度较低，在整个自动驾驶过程中，车辆经历大量行人的干扰、车辆的干扰、减速带以及下坡路段。印象最深刻的是，这次自动驾驶汽车行驶速度不会很快大约在会以10km/h的速度自动行驶，当遇到前方有人行人时，车辆会减速并在距离行人2米左右的位置稳定停下，在确定无人条件下，车辆继续向前行驶。而遇到园区内的减速带路段时，车辆会自动减速通过，遇到下坡路段有岔路时，车辆会选择先停止几秒钟在确定无人无车情况下继续行驶，车辆在行驶的过程中可以做到起码的行驶安全。时隔一年后，再次试乘百度的自动驾驶汽车是在沧州，此次百度的自动驾驶汽车已经是前装量产车型，名字为百度Robotaxi。该自动驾驶汽车为L4级别自动驾驶、配置一个禾赛的40线激光雷达、2个四线激光雷达、9个摄像头、9个超声波雷达和2个毫米波雷达。依托和一汽红旗紧密合作，对Robotaxi自动驾驶套件安装方案，以及整车电子电气架构都进行了重新设计。最大程度以前装的方式整合了自动驾驶模块和原整车架构，从而减少了改装、拆装带来的信号干扰，容易松脱等问题。与此同时，红旗EV实现了自动驾驶软硬件、产线前装量产能力、车内人机交互、安全冗余保障以及云端车队管理的全方位升级优化。在试乘的3公里道路中，百度Robotaxi整体行驶表现相比此前有了大幅度的提升，同时在公共道路中行驶也较为激进和更加智能。比如，进行变道超车时，百度Robotaxi首先会自动打开转向灯，然后进行一个加速动作，在达到一定的距离进行变道超车，整体变道过程也是非常的平顺，并不像新手司机变道很犹豫。绿灯左转时，百度Robotaxi会进行一个减速动作，然后根据周围情况以一定的速度进行左转，为了验证其平稳性，智驾君在车辆转弯之前在中控扶手位置放置了一瓶矿泉水，其结果是车辆在转弯的过程中，矿泉水瓶非常平稳，并没有倒下。全程体验下来，你会感到整个过程相当平稳舒适，最高车速可以达到57km/h，在路上不会因超车变道而左右摇晃，也不会因为遇到乱穿的车辆而急刹车，从而令乘客感到不适。可以说，百度Robotaxi体验感觉已经超出了我的预期，但出于安全的考虑，它的刹车力度偏大，还不像人踩那么柔和。相比百度，长安L4级别自动驾驶汽车则显得保守许多，长安自动驾驶汽车配置了5个16线激光雷达、1个4线激光雷达、6个摄像、一个惯性导航和高精度地图。从传感器配置方案上面来看，今年试乘的长安L4级别自动驾驶汽车与一年前在长安工厂园区试乘的长安L4级别自动驾驶汽车采用了相同的传感器配置方案，也就是说之前长安选择L4级别自动驾驶汽车配置方案是正确的。长安汽车提供了4公里左右试乘距离，路况包括红路灯识别、障碍物躲避、避让行人、红绿灯左转、掉头、跟车行驶、上下匝道、汇入车流等、停车避撞、公共交通流变更车道、公共交通流静态绕障13项核心功能。这里重点说一下，长安汽车在避让行人、红绿灯左转、出匝道窄车道进入宽车道的表现。在行驶初始阶段，该车多次遇到路边两三搭伙行人，在遇到行人时，车辆会在距离行人5米左右进行一个减速动作然后进行躲避，躲避角度会根据行人占道距离而定，原则上车辆偏离原车道幅度不大，这一点长安做的很好，减速也较为平稳，对路上行人和驾乘人员都没有感到不适。在试乘中出现了一个突发状态，在车辆左转等待红灯时，车辆在停止后，红灯没有变为绿灯之前车辆闯红灯了，这是由于自动驾驶车辆发现后方有快速来车时，为了防止后车追尾，自动驾驶汽车会有一个向前行驶的动作，至于选择哪种决策能力还需要大量的验证。出匝道窄车道进入宽车道长安汽车新一代L4级自动驾驶汽车遇到的情况是车辆在行驶的过程中发生了轻微的抖动，这是由于GPS与车道线结合的算法上面有一个20毫秒的延迟。这一点还有待提升。整体来说，长安汽车新一代L4级自动驾驶汽车在直线加速、减速过程中较为平稳，在变道过程中车辆变道的逻辑也更加接近人类驾驶者的习惯，并不会出现当前方车辆留开空档之后的迅速加速等情况，乘坐舒适度上较好，方向盘震动轻微，不过在遇到红绿灯时车辆刹车有时会产生突兀感。自动泊车成企业的新 过去的一年，自主泊车方案在自动驾驶领域异常火热，作为L4级别自动驾驶方案中的一个分支，自主泊车方案一方面整合了L4级别自动驾驶的技术，另一面由于场地的特殊性让其商业落地成为现实。作为智能驾驶时代的技术创新产物，百度Apollo Valet Parking自主泊车方案利用百度独有的车云图厂一体解决方案以及云和高精地图优势，实现了智能泊车场端改造的最佳性价比，车端百度通过车规级传感器可以实现车辆的中、近环境感知、轨迹规划和车辆控制，加之百度云和百度的数据积累经验及大数据分析能力。百度高精地图在国内多家OEM测试通过率100%，相对精度为0.1 ~ 0.2米，冗余率/遗漏率仅为0.01%，从而实现自主泊车巡航精度和高安全，与此同时，基于高精地图和视觉AI，自主泊车可以保障10cm精度定位和巡航。相比昂贵的激光雷达建图，Momenta采用视觉为主的方案实现自动化建图，该视觉方案与自动泊车硬件可通用，在建图过程中，通过深度学习算法提取视觉语义特征，使用SLAM技术自动生成基于语义的高精度地图，整个系统可进行云端和车端自动建图，精度达到10cm级别。纽劢科技自主泊车方案主要集中在自主接驾、实时车位寻找、智能经停、智能避障方面的能力，其在自主泊车的过程中，可以识别小孩、地锁、车辆、锥形桶等细分障碍物，通过厘米级定位最大化车端智能，具有鲁棒性高、入位误差距离小于5厘米、入位角度小于1度等特点。相比其他三家不同，智行者自主代客泊车方案主要强调基于增强视觉标签的AVP解决方案，该方案结合低成本车规级硬件方案与轻量级场端改造。智行者采用的增强视觉标签式AVP解决方案在车端配置了4个环视相机、1个前视相机、12个超声波雷达和4个毫米波雷达。对于传感器硬件来说，这些都是可量产的传感器组合，价格可控制在千元级别，其中某些具备L2级别的自动驾驶汽车已实现部分硬件标配（包括10万元级别的国产车型）。据介绍，智行者提出的AVP解决方案基于增强型视觉标签进行车辆的全局路段规划、高精度定位、局部路径引导以及特殊路段语义信息标注，通过增强标签及云端调度进行轻量级场地升级，模拟出一套适用于任意停车场的完备交通系统。倒闭、裁员，自动驾驶市场的另一面中国倒下的第一家自动驾驶公司是RoadStar（星行科技），作为自动驾驶领域曾经的明星项目，RoadSta倒下源于一则“深圳星行科技有限公司关于处理周光违纪行为的公告”，从投资人决定撤资到提起仲裁，不过一个月的时间。Roadstar投资人提起的撤资仲裁结果显示——三位创始人佟显乔、周光、衡量要为公司花掉的一个多亿负连带责任。也就是说，三位创始人要还掉此前公司花掉的投资人的每一份钱，如果无法通过起诉取消仲裁结果，并且无法偿还，三个创始人都可能会上“失信人”名单。最新的消息显示，三位创始人的去向也清晰：衡量去了大公司；佟显乔尚无最终去向，此前有创业或工作的消息；而周光，按照宣布融资5000万美元的深圳元戎的官方说法，周光是独立顾问。而在此之前，一度闪耀硅谷，吴恩达亲自参与实际运营的明星无人车公司Drive.ai也提交文件进行项目清盘，提交的文件披露，将在月底关停，并裁掉过半员工。除此之外，激光雷达鼻祖Velodyne正式决定裁掉中国办公室，包括直销团队和部分技术支持，并且将其销售模式，从直销模式恢复到刚进入中国的“代理模式”，这意味着，Velodyne基本不在扩大中国市场。资本是理性而追求效率的，历史上已经有无数的例子告诉我们，当市场出现了合并这样的重大变革，很快，烧钱铺量的行业乱象就会停止。毕竟，资本已经过了之前那段只以流量论英雄的时代，接下来，盈利能力才是决定融资能力的根本。本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
