提问者应该是想问：现在为什么D字头动车少了？想弄清楚这个问题需要先了解动车组列车车次号命名惯例。
根据动车组列车车次命名情况：全程运行时速在250公里或以下，动车组车次为D字头；全程运行时速或部分区段运行时速在300公里及以上，动车组车次为G字头。除了上述两种情况，还有专门在城际铁路开行的动车组车次为C字头。
其实，我国新建成高铁线路中，设计时速250公里或者以下的线路很多，开行的D字头列车并不少。为什么我们会感觉D字头列车车次越来越少了呢？我认为有以下几个原因。
第一、高铁发展是循序渐进的过程。早期新建高铁线路少，动车组列车主要在改造达标的既有线开行，大部分线路最高运营时速200公里，因此D字头列车是主流。随着大批设计时速350公里线路投产，G字头列车越开越多。
2007年全国铁路第6次提速调图，全国开行D字头和谐号动车组。这一阶段动车组主要在经过改造后最高时速可以达到200公里既有线路运行，因此车次都以D开头。
2008年8月1日，京津城际铁路开通运营，初期运营时速350公里。这是国内首条运行时速350公里的高速铁路，但是由于其城际铁路性质，列车车次全部为C字头。
2009年武广高速铁路正式开通运营，初期运营时速350公里，全路首次迎来G字头动车开行。但是G字头列车此时并不是主流，由于京沪高铁、沪昆高铁、京广高铁北京——武汉段、京广高铁广州——香港段、郑徐高铁、郑西高铁等一大批设计时速350公里的线路都在建设中，G字头列车开行数量极少。
在较长一段时间里动车组主要以D字头为主，因此可能给大家造成了D字头车次是主流的印象。随着设计时速350公里线路陆续投入运营，G字头列车越开越多，大家会感觉D字头车次越来越少。
第二，我国高铁网络快速成网，动车开行总对数越来越多，跨线车数量也随之增长。大量动车组在有的区间运行时速只有250公里或以下，在有的区间运行时速可以达到300公里或以上。
为什么要强调跨线车越开越多？这里与上文介绍的动车组车次命名惯例有关：一趟车次只要有部分区段运行时速在300公里及以上，动车组车次就为G字头。
高速铁路的本质还是为了快速连接大中型城市，实现人流、物流的快速交换。随着高速铁路逐步成网，各大城市大量互开动车组，而连接我国中东部大中型城市的线路大多采用设计时速350公里的标准。于是开往这些城市的动车组车次号基本上都改为G字头。
例如：南宁东开往深圳北的动车组列车，大部分时间都在时速200公里的南广线运行，但是由于在广深港高铁区段运行时速可以达到300公里，因此车次号还是为G字头。类似例子还有重庆至广州的动车组列车：G1314次走宜万线——汉宜线——武广线，因为在武广段运行时速在300公里以上，因此为G字头；D1861次走渝贵线——贵广线，渝贵段运行时速为200公里，贵广段运行时速为250公里，所以车次为D字头。
高速铁路未成网前，大量设计时速350公里等级的线路都是孤网运行的状态，开行列车对数极少。随着新线路的持续开通，连通的城市越来越多，大量跨线车的加入使得一条高铁线路承载的列车对数大大增加，因此G字头列车的增加是必然现象。例如：武广线开通早期列车对数不过30多对，随着沪昆高铁、汉宜铁路、宜万铁路、新湘桂铁路、怀邵衡铁路等线路接入，最为繁忙的长沙南——广州南区间列车对数超过110对。
第三，对铁总来说，在繁忙线路上开行D字头、普通列车列车不符合经济性原则。
其一，大力发展高速铁路的原因之一就是为了缓解既有线运能紧张的问题。随着新线的建成，停开部分老线路动车，释放出运能给货运是必然的事情，总不能败家到建了新的线路不使用吧。
其二，在设计时速350公里的高速铁路上，开行时速250公里以下的D字头列车会对行车组织产生干扰，也不经济。举个例子：早些年武广线上有一趟武汉——广州南的D字头车，这趟车停靠沿线所有车站，基本上出站后速度刚起来就要减速进站避让后续G字头车次。这种站站停的模式，在车次密度不饱和的线路上还可以运作，一旦车次密度变大对列车运行组织简直是灾难。并且由于有慢车的存在，占用了有限的轨道资源，也影响线路增加车次。对像京沪高铁、广深港高铁等极为繁忙且盈利的线路来说，这是不可接受的。
