自动驾驶分类系统的目的是对市场进行监督和管理，自动驾驶仪的分类系统主要由两个机构组成。SAE自动驾驶分级为L0~L5，根据不同程度，从零到完全自动化，共分为六个等级。
L1和L2自动驾驶其实总得来说就是一个衡量汽车自动化驾驶程度的标准，L2级别车型的自动化程度比L1要高。L1级别中车辆只能实现小部分功能的自动化操作，例如自动加减速或转向。通常来讲自适应巡航、自动刹车、车道保持辅助等这些功能就属于L1级自动驾驶的范围。
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注意事项：
汽车在自动驾驶模式下，模式需要配合高性能的传感器行驶，提供精准的感应环境，确保汽车的驾驶安全，汽车的自动驾驶模式，可以适应汽车稳定性和安全性。
汽车自动驾驶技术包括摄像头和雷达传感器等技术，通过这些技术了解汽车周边的交通状况，在数据中心分析后对汽车的动力系统发出指令驾驶。自动驾驶模式下的汽车可以节约更多能源，目前正在不断发展。
相比目前仍需跨越诸多障碍的无人驾驶，高级辅助驾驶系统（ADAS）的优劣与好坏成为了各 汽车 品牌间差异化竞争的重点。无论是传统车企还是造车新势力，都爱为自家的ADAS产品起个「别致」的名称，以此来做品牌区分与宣传。譬如：奔驰的DrivePilot、日产的Pro Pilot、特斯拉的AutoPilot、蔚来的NIO Pilot、威马的Living Pilot等。
而高级辅助驾驶系统（ADAS）的终极目标就是完全自动驾驶，所以ADAS技术的发展现状，可以在一定程度上反映出这家车企在自动驾驶领域的进展与实力。那么威马的Living Pilot系统到底怎么样？威马除了拥有离实际普及有一段距离的L4级自主泊车功能外，还有没有别的能打的技术？
全面布局始于2019
成立于2015年的威马 汽车 ，是在去年3月宣布将在四川绵阳打造威马 汽车 自动驾驶技术中心的。官方表示，该中心建成后，将打通威马 汽车 自动驾驶技术从研发到量产的完整闭环，加快威马 汽车 自动驾驶技术的量产速度。也是在那时，威马正式发布了Living Pilot智能辅助系统。
可以看出，其实威马是在进入2019年以后，才开始全面布局L2-L4级辅助/自动驾驶的，和它差不多时间成立的蔚来、小鹏则要更早些。当然拥有时间优势并不代表就一定拥有技术优势，合作伙伴、供应链成熟度、自有核心技术等都能影响产品的最终实力与体验感受。
据悉，威马的Living Pilot系统主要来源于博世所提供的方案，并专门针对中国的路况环境进行了定制。该系统的核心硬件，包括一个前置单目高清摄像头、三个毫米波雷达、四个全景摄像头和十二个超声波雷达。芯片选择上，Living Pilot同样是用了博世的。在这些硬件的支撑下，威马Living Pilot智行辅助系统共搭载了12项核心功能。
其中，高级辅助驾驶功能有四项，分别是：ACCA带停走功能的自动跟车、ICA高速巡航车道中央行驶辅助、TJA低速跟车随行辅助以及APA自动泊车辅助。安全提示与辅助功能有八项，分别为：FCW前方碰撞预警、BSD侧方盲区监测、AEB自动紧急制动、LCA侧后方来车预警、LDW车道偏离预警、TSR交通信息识别、LKA车道偏离纠正以及RCTA倒车后方穿行预警。
目前有不少车企都选择了博世的这套智能辅助驾驶系统与方案，只不过有些车企只是选择性的搭载了其中几个常见的ADAS功能，便宣称自己的车辆已经完全达到L2级别的辅助驾驶。从这一层面来看，虽然威马的智能驾驶辅助系统推出较晚，但至少搭载的是博世L2级别的全套方案，算比较有良心了。
在威马 汽车 看来，Living Pilot也是同级别功能最完备齐全的 L2 级高级驾驶辅助系统，配置丰富程度远超同级对手比亚迪宋、广汽GE3、北汽EX5等，与荣威Marvel X和沃尔沃XC60至尊豪华版等更高价位的产品一致。
但我们也知道，关于ADAS系统目前大部分主机厂的策略是找供应商购买硬件，然后自己研发决策算法，蔚来、小鹏走的就是这个路线，少部分技术实力稍差的主机厂则会选择采购供应商的整套ADAS系统，只做集成不做相应的功能开发。选择后面这条路线的好处就是车企可以极大的降低研发费用，但弱势也非常明显，车企不能随着消费者的驾驶习惯而不断改进，因为主动权掌握在供应商手上，极大的降低了自动驾驶可成长性。威马官方的说法是Living Pilot由威马与博世双方共同研发而成，但威马具体负责了哪一部分，并没有说。
L3级别功能太鸡肋
在自动驾驶领域，高级辅助驾驶系统（ADAS）主要覆盖SAE L0-L2级别范围，显然Living Pilot最多只能算是L2级别功能。从之前的文章中，我们知道威马明年4月将开始量产交付搭载了L4级自主泊车功能的车型，那既然能直接落地L4级自动驾驶的部分功能，那夹在L2和L4之间的技术，威马有没有什么值得提一提的呢？
2019年7月底，威马 汽车 在成都环城高速率先完成了L3级别自动驾驶功能的公路实测。据悉，相关测试车辆能够在零操作的情况下实现自主判定并执行变道等功能，当相邻车道的车辆有变道意图时，测试车辆也能够及时做出相应的处理机制。而且当时有媒体报道称，此次进行测试的L3级别自动驾驶功能将在威马2020年全新平台产品上实现量产搭载。但可惜的是到目前为止，并未听到有关威马L3级自动驾驶车型量产的消息，想必计划应该是破产了。
这也算在意料之中吧，因为目前已经有不少企业都选择跳过L3级别的驾驶辅助，直接进行L4/L5级别的自动驾驶研究了，蔚来、奔驰、奥迪、沃尔沃、福特等车企都有此表态。造成一境遇的原因主要是在于，目前尚未出台适用于全球范围内的L3级自动驾驶的法律法规与测试标准。
L3级技术作为自动驾驶的分水岭，在有限的条件下可实现完全自动驾驶，将车辆的部分控制权从驾驶员手中剥离，由机器掌控，但又需要驾驶员对行驶环境保持高度警惕，并随时准备接管车辆。一度被认为是非常鸡肋的存在，而且法律界限模糊，责任主体不清，出了事究竟是驾驶者责任还是车子的责任没有明确界定。相比起来，L2和L4级辅助驾驶系统的界定则清晰的多，法律法规也有明确的责任界定。
雅斯顿小结
如此看来，威马似乎没有什么能打的技术，但在造车新势力中它也有自己的优势。首先威马 汽车 拥有中国新造车企业中首个完工投产的自建工厂——温州工厂，该智能制造工厂区别于传统车企的最大优势在于，它可支持C2M（Customer-to-Manufactory）客制化生产，可以满足用户个性化用车需求，且该套体系是不断迭代的。此外，该工厂还与博世、西门子、SAP、杜尔等供应商合作，引入了大量的制造机器人、智能控制系统，车身车间主线自动化水平已达到100%，单车通过时间只要75小时。
9月初，威马 汽车 与高通、百度、紫光、芯鑫成立智能联盟。威马 汽车 同时发布了IdeaL4全新 科技 战略，包括智慧座舱、自研数字化架构、平台化三电系统和自动驾驶。同时，威马 汽车 还宣称将在2021年年初的全新量产车型上，采用第三代高通骁龙 汽车 数字座舱平台，以及高通骁龙 汽车 5G平台。不过实际体验如何，要有实车之后才知道了。总的来说，从去年开始，在搭载新技术上，威马确实提速不少，但真正能实现量产落地以及普及的有多少，要等一等才能知道答案。
5月7日，据外媒报道，沃尔沃将从2022年起，为旗下新车型配备自动驾驶激光雷达。该项技术是品牌与Luminar技术公司合作开发完成，这意味着沃尔沃提供了第一种专门适用于高速公路的全自动技术。
据悉，这款搭载激光雷达的车型定位为L4级自动驾驶汽车，但要等软件OTA完成后才可实现L4功能。
沃尔沃在2022年率先使用激光雷达的车型是XC 90，XC 90也将成为继奥迪A8之后第二款搭载激光雷达的量产车。此后，沃尔沃还打算在Polestar 3 SUV和XC40 Recharge等车基于SPA2架构的车辆上搭载激光雷达。
沃尔沃表示，它也在考虑使用Luminar的激光雷达来提升未来版本的ADAS，未来所有基于SPA2的汽车都有可能配备标准的激光雷达传感器。
沃尔沃在2018年战略投资了激光雷达公司Luminar。目前，Luminar已经跟15家大型汽车制造商中的12家签署了合作协议。
不同于大多数自动驾驶汽车的车顶和车身周围都有多个旋转的激光雷达传感器，沃尔沃将唯一的激光雷达Iris“无缝集成”到汽车的挡风玻璃顶部。当然，1颗激光雷达如何满足L4级自动驾驶的需求，仍是个悬念。
沃尔沃的L4级自动驾驶发展并不顺利。早在2015年之前，该公司就计划跳过L3，直接实现L4。起初，该公司计划在2017年底推出100辆L4级自动驾驶汽车，邀请100个家庭参与实验，即Drive Now项目。但到了当年12月份，沃尔沃宣布该计划被延期至2021年。而从这次公布的情况来，哪怕到了2022年，沃尔沃也无法推出L4级自动驾驶量产车。
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